Libertate de mișcare echitabilă a muncitorilor? Dreptul la un remediu efectiv și la un proces echitabil? Respect pentru viața privată a muncitorului? Nu e cazul în industria transportului EUROPEAN.


Weekly rest 1

În atenția comisarilor europeni, a miniștrilor români și a europarlamentarilor,

Sunt Lucian Mititelu și vă scriu o nouă SCRISOARE DESCHISĂ. Când v-am scris prima scrisoare deschisă am avut motive bune pentru a o face deoarece sunt mult prea mulți ani de confuzie în industria transporturilor, 12 ani dacă luăm în considerare doar Regulamentul (CE) 561/2006, în timp ce un muncitor este în general limitat la doar 3 ani pentru a întelege legile, a găsi fonduri și dovezi după care să facă un denunț împotriva companiei ce-i încalcă drepturile. Cum este posibil ca un șofer să aibă mai mult succes și să fie mai eficient in ași da seama ce legi ar trebui să verifice și din ce țară atâta timp cât toți experții din Europa nu reușesc?

Înapoi la scrisoarea mea precedentă:

Am primit câteva răspunsuri pâna acum: de la comisarul european Violeta Bulc, de la Ministerul Român al Transporturilor și de la Inspecția Muncii (le găsiți în galeria de mai jos sau la sfârșitul paginii). Nimeni nu a răspuns întrebărilor mele privind condițiile minime de cazare pentru șoferi. În România pe parcursul ultimului an peste 4000 de deținuți au fost eliberați mai devreme cu explicația ca au trăit in condiții inadecvate printre care ar fi spațiul de cazare prea mic comparativ cu cerințele UE cât și accesul la grupuri sanitare neadecvate, probleme cu care se confruntă și șoferii. Ministrul Roman al Justitiei se gândește să ofere și compensații deținuților care și-au terminat sentința. Recent în România un mesaj puternic a fost: compensați victimele nu criminalii; iar eu voi completa cu: compensați muncitorii ce plătesc taxe nu hoții.

Mai jos veți găsi opinia mea și chiar atunci când mă adresez unei anume instituții este pentru toate celelalte deoarece totul este conectat și are consecințe care se adresează celorlalte instituții.


  1. Citez din raspunsul oferit de doamna Violeta Bulc:

“I agree with you that truck drivers should be entitled to adequate accommodation during their regular weekly rest. This is why the Commission has suggested in its proposal adopted on 31 May 2017 to ban the regular weekly rest in the vehicle and require that drivers should have access to adequate accommodation with appropriate sleeping and hygiene facilities.”

Romanian:

”Sunt de acord cu dumneavoastră că șoferii ar trebui să aibă acces la condiții adecvate de cazare pe parcursul repausului săptămânal normal. Din acest motiv Comisia a sugerat în propunerile adoptate pe 31 Mai 2017 să baneze efectuarea repausului săptămânal normal in vehicule si a solicită ca șoferii să aibă acces la cazare cu conditii de somn și de igienă adecvate.”

Trebuie să vă reamintesc că CE a propus pe 31 Mai 2017 și 2 repausuri săptamânale reduse cu două repausuri săptămânale normale pe parcursul a 4 săptămâni de zile, ceea ce lasă companiilor posibilitatea de a oferi șoferilor 2 repausuri săptamânale reduse consecutive, insemnând că poate dura aproape 3 săptămâni (20 de zile) până când șoferul va putea avea acces la o cazare cu conditii de somn și de igienă adecvate. Chiar și cu regulile actuale poate dura până la 2 săptămâni. Această propunere a fost motivul pentru care am publicat pe Facebook o nota despre propunerile CE privind pachetul de mobilitate ( eu îl numesc pachetul de instabilitate tinand cont de propunerile actuale ) remarcată de ETF și care o expune mai departe.

Consider ca șoferii, ca toți ceilalți muncitori, ar trebui să aibă acces la cazare cu condiții adecvate de somn si de igienă în fiecare zi nu doar pe parcursul repausurilor săptămânale normale. Chiar și din Regulamentul (CE) 561/2006 putem înțelege în mod clar că pentru șoferi a alege să doarmă în vehicule ar trebui să fie a doua lor opțiune și doar dacă ei aleg deoarece ne este foarte clar tuturor că a trăi intr-un vehicul nu este o formă de viața adecvată. Deja am demonstrat în scrisoarea deschisă anterioară că șoferii nu reușesc să lupte pentru dreptul lor la cazare pe parcursul repausului săptămânal normal ceea ce ne permite sa ridicăm serioase semne de întrebare privind libertatea lor de a alege să doarmă în vehicule pe parcursul celorlalte repausuri mai scurte. Această practică i-a învățat pe șoferi că pentru a face această meserie ei trebuie să doarmă in vehicule. Mulți dintre ei nu au nici cea mai mica idee privind faptul că au dreptul să refuze să doarmă în vehicul fară a suferi consecințe precum pierderea locului de muncă. Soluția la această problemă ar trebui discutată, negociată și ar trebui să se acorde o atenție mult mai mare cuvintelor din Regulamentul (CE) 561/2006 Art. 8 (8): ”În cazul în care un conducător auto solicită acest lucru…”

Alegerea șoferilor detașați/delegați:

  1. ar trebui să fie între o primă opțiune care să ofere cazare cu conditii adecvate de somn, igienă și securitate și doar ca a doua opțiune să doarmă în vehicul. Prima opțiune trebuie să fie reală nu doar ca ficțiune.
  2. n-ar trebui să fie între a accepta locul de muncă unde va dormi în vehicul și a nu accepta locul de muncă.

Cazul (b) este șantaj și din pacate este practica generală în special în tarile de est dar folosită în țarile vestice de asemenea la locurile de muncă unde șoferii sunt detașați sau delegați. Faptul că aproape toți șoferii detașați/delegați aleg să doarmă în vehicule seamănă mai degrabă cu timpul când România era condusă de Ceaușescu și 99.99% din populație vota pentru el. Pentru a fi credibil că șoferul a ales să doarmă în vehicul, ar trebui să aibă un motiv pentru a renunța la drepturile sale menționate ca fiind prima opțiune la punctul (a).

Nu este acceptabil ca legea să ofere această a doua opțiune în urma căreia șoferii au doar de pierdut în timp ce angajatorii au beneficii imense prin neplata hotelurilor, a transportului la hotel și a timpului petrecut pentru a călatori spre și dinspre locul de cazare. Ca un bonus foarte important șoferul este disponibil la orice oră iși dorește angajatorul fără a fi informat în avans. Destul de frecvent șoferii care dorm în vehicul primesc un mesaj sau un apel telefonic prin care sunt informați că trebuie să pornească ACUM, în 10 minute sau alte situații asemănatoare lăsând muncitorul fară posibilitatea de a ști în avans ora la care trebuie să-și înceapă munca și în consecință fară posibilitatea de a-și organiza propria viață. În Olanda disponenții Bring aveau pretenția de la noi șoferii să-i informăm când plecăm de la camioane pentru că s-ar putea să aiba nevoie de noi în timp ce exact opusul ar fi trebuit să se întample: compania să ne informeze despre programul nostru.

Această a doua opțiune a devenit singura opțiune pentru aproape toți șoferii detașați/delegați. Lipsa opțiunilor decente dintre care să aleagă în realitate forțează mulți șoferi să ”aleagă” să doarmă în vehicule și publicitatea falsă a salariilor ajută transportatorii în această direcție (voi vorbi despre salariile false și consecințele lor în altă scrisoare). Transportatorii (susținuți de clienții lor) investesc foarte mult timp și bani pentru a convinge politicienii că șoferii aleg să doarmă în vehicule. Ei invocă și argumentul creșterii prețurilor din transporturi dar acest ultim argument înseamnă că în loc să se dividă costurile cu toți consumatorii care la nivel european înseamnă sute de milioane de oameni, aceste costuri sunt lăsate pe umerii unui grup restrâns de muncitori (incluzând și familiile lor): șoferii.

De ce să nu  oferim șoferului salariu dar dacă el alege să poată fi înlocuit cu o masă caldă pe zi? Ce credeți ca vor primi cei mai saraci dintre șoferi?

Mai jos voi răspunde instituțiilor române și bazându-mă pe aceste răspunsuri voi continua să răspund Comisiei Europene la punctul 4.


2. Ministerul Transporturilor Român a răspuns întrebărilor mele despre cum a fost verificată respectarea Codului Muncii trimițându-mă să citesc decizia CEJ (Curtea Europeană de Justiție) din cauza C-102/16 care clarifică faptul că Regulamentul (CE) 561/2006 interzice ca repausul săptămânal normal să fie efectuat în vehicul (răspunsul lor îl puteți găsi în fotografiile atașate).

(a) Înainte de toate observ faptul că mesajul meu nu a fost citit în mod adecvat. Era evident că eram conștient de cauza C-102/16 și că întrebam despre altceva față de ceea ce se judecase în acea cauză.

(b) Sarcina de a dovedi că este intrzisă efectuarea repausului săptamânal normal în vehicul cade în sarcina muncitorilor, a sindicatelor și eventual a unei autorități străine care încearcă să-și facă respectate propriile legi. În schimb eu întrebam dacă s-a verificat respectarea Codului Muncii (obligația angajatorului de a oferi cazare angajatului detașat/delegat) de către autoritățile române și dacă a fost respectat de către companiile românești, sau o dovadă că ar exista o excepție de la această regulă. Această dovadă trebuie să fie prezentată de autoritățile române și de către companiile române. Consider că Ministerul Transporturilor român forțează o schimbare a celui care trebuie să aducă dovada, ceva ce se întamplă de prea mulți ani. Această atitudine oferă (voit sau nu) un ajutor important companiilor care încalcă drepturile muncitorilor garantate de lege. Nu există nici o excepție privitoare la repausul săptămânal normal în Regulamentul (CE) 561/2006. Citez articolul 8 din acest regulament care este folosit ca o scuză pentru a încalca Codului Muncii:

”În cazul in care conducătorul auto solicită acest lucru, perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staționare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiția ca acesta să fie dotat cu cabină de dormit corespunzătoare și să fie în staționare.”

În acest moment încercând să se evite răspunsul la întrebarea mea este chiar evident deoarece lipsa unei asemenea dovezi ar acuza România de lipsa măsurilor necesare pentru a se asigura că Codul Muncii este respectat și în același timp ar acuza companiile de transport care n-au oferit cazare pe parcursul repausului săptămânal normal pe parcursul anilor trecuți.


  1. Răspuns pentru Inspecția Muncii:

a) Răspunsul dumneavoastră mă informează despre o lege din 2017 in timp ce eu întrebam de ultimii 11 ani. Codul Muncii curent după cum specificați este din 2003 iar obligația de a oferi cazare angajaților detașați/delegați nu a fost introdusă recent de o modificare la această lege. Cum s-a asigurat inspecția muncii că legea este respectată pe parcursul tuturor acestor ani?

b) Ați menționat faptul că alte țari ar trebui să se asigure de respectarea propriilor legi în ceea ce privește drepturile angajaților, dar cine are grijă de angajații delegați? Majoritatea șoferilor cad în această a doua categorie deoarece companiile încearcă să evite plata conformă cu legile din țările unde își trimit șoferii să lucreze.

Capital.ro a publicat un tabel cu cele mai mari companii din care aflăm că dintre cele 9 companii cu peste 300 de camioane doar 3 sunt românești. Începând cu aceste companii, are Inspecția muncii o statistică din care să rezulte cum și-au petrecut șoferii acestor companii repausurile săptămânale? Erau delegați? Dacă da și-au petrecut repausurile săptămânale în camioane sau companiile le-au oferit cazare? (ați putea avea nevoie de ajutorul celor de la ISCTR pentru a afla dacă au fost sau nu cardurile șoferilor în tahograf pe parcursul repausurilor săptămânale normale). Au respectat aceste companii dreptul șoferilor la cazare pe parcursul repausurilor săptămânale normale conform Codului Muncii român?

c) Ne informați că problemele șoferilor profesioniști sunt bine cunoscute de către Inspecția muncii. dar nu sunt deloc convins de acest aspect după cum am arătat la punctele a și b. Ba mai mult: cum explicați că directorul agenției locale Argeș, domnul Nicolae Bădescu, face următoarea declarație pentru  proargeș.ro, pagină citată de multe altele precum money.ro, ziarulromanesc.de, borceablog.ro și nimeni nu observă că este ceva greșit în această declarație:

„Această criză de șoferi se datorează și faptului că munca, deși este una foarte bine plătită, nu este deloc ușoară. O cursă poate dura și o săptămână până la o lună, timp în care nu mai dă pe acasă. Din rațiuni economice, poate lua curse în comunitate fără să se mai întoarcă în țară. Oricum, înțeleg că sunt plătiți foarte bine, unii la kilometru, din păcate rămăne această criză pe piață. În aceste condiții se pare că există un trend să fie aduși șoferi din India și Pakistan. Așa am informații că sunt astfel de situații și în Argeș, pentru că angajatorii ajung să apeleze la soluții de criză pentru a rezista pe piață” a declarat Nicolae Bădescu, director AJOFM Argeș.

Domnul Nicolae Bădescu realizează că nu este ușor să fii plecat de acasă pentru perioade foarte lungi de timp dar a fost informat că șoferii sunt foarte bine plătiți și ca un argument care să intarească acest aspect spune că unii dintre ei sunt platiți la kilometru. Mie mi se pare că instituția dumneavoastră nu are nici un indiciu că plata la kilometru este o amenințare majoră pentru siguranța traficului și din acest motiv este interzisă prin lege.

Într-o petiție adresată celor de la ISCTR în iunie 2017 i-am informat despre declarația domnului Nicolae Bădescu și i-am întrebat cum este posibil ca un reprezentant al Inspecției Muncii să nu fie informat despre problema privind plata la kilometru. Le-am cerut celor de la ISCTR să pornească o investigație privind această situație. Au răspuns că inspectorii au fost informați și li s-a cerut să verifice dacă companiile respectă legea privind plata la kilometru. Acum, după 9 luni întreb ambele instituții: a fost pornită vreo investigație privind această problemă și dacă domnul Bădescu a fost întrebat ce informații deține deoarece am dori să aflăm companiile despre care vorbea. Cine i-a furnizat informațiile că șoferii sunt bine plătiți și sunt platiți la kilometru.

Plata la kilometru este unul dintre motivele care conduc la moartea multor oameni inocenți pe drumuri. Spre exemplu avem un articol prezentat de tvneamt.ro din care aflăm că un șofer a murit într-un accident si faptul că tahograful camionului fusese manipulat. Alți oameni ar fi putut fi victime ca în acest caz. Manipularea tahografului este una dintre metodele folosite pentru a ajuta șoferii să conducă mai departe și pentru perioade mai lungi de timp decât ceea ce ar permite legile, ignorând oboseala dar ajutându-i să câștige mai mult deoarece sunt plătiți la kilometru (mulți dintre ei doar la kilometru). Oprirea tahografului cauzează multe erori în sistemele camionului deoarece vitezometrul arată 0 km/h în timp ce camionul rulează pe drumuri, anulând în acest fel limitatorul de viteză, afectând ABS-ul, ESP-ul si alte sisteme.

Din cauza unor situații ca cele prezentate anterior unii jurnaliști numesc soferii criminali. Consider că este de asemenea o necesitate imperativă de a aduce în față criminalii morali. Șoferii din cazurile de mai sus au vina lor și nimeni nu o poate contesta, dar de asemenea este și un sistem construit pentru a-i împinge să încalce legile și propriile drepturi privind repausurile. Responsabilii pentru acest sistem sunt pe de o parte companiile care plătesc la kilometru și autoritățile care, indiferent de motiv, nu se asigură că legile sunt respectate așa cum ar trebui.

Luând in considerare aspectele prezentate până acum cred că am motive serioase de îndoială privind calitatea investigației din cazul prezentat de tvneamt.ro (și a tuturor celorlalte invetigații) care a concluzionat că din partea companiei au fost doar câteva erori minore dându-le doar o amendă de 4000 ron (aproximativ 860 euro).

d) Lipsa controalelor eficiente încurajează industria transporturilor să recruteze mai mulți șoferi iresponsabili (fiind mult mai profitabil), în timp ce șoferii responsabili părasesc industria sau țara, fiind una dintre cauzele majore ale crizei de șoferi despre care companiile și domnul Nicolae Bădescu se plâng. Companiile militează pentru a aduce șoferi din afara Europei pentru a compensa criza cu adevăratul motiv de a obține muncitori cu posibilități cât mai reduse de a lupta pentru propriile drepturi ceea ce va însemna menținerea sau chiar creșterea profiturilor în timp ce pentru muncitori înseamna exact opusul. Dacă șoferii români nu reusesc să-și apere drepturile, cum vor reuși muncitorii străini să facă acest lucru? În mod evident această situație afectează toată piața muncii europene.


4. Citez din nou din răspunsul doamnei Violeta Bulc:

”On the enforcement of the Romanian law regarding accommodation for posted workers, the Commission has no competence as it lies solely with the Member State.”

Romanian:

”În ceea ce privește verificarea respectării legii românești privind cazarea lucrătorilor detașați Comisia nu are nici o competență aceasta sarcină cazând doar în sarcina statului membru.”

(a) Cred că este adevarat, dar numai când muncitorii români cu un contract românesc se află pe teritoriul României iar munca lor afectează doar economia locală, competiția dintre companiilor locale și piața forței de muncă locale. Dar nu este cazul atunci când discutăm despre șoferii internaționali. Sunt o mulțime de companii care nu doar că ”merg la cumpărături” în căutarea forței de muncă ieftine și a legilor mai puțin stricte, dar, după cum am dovedit mai sus, aceste companii ”merg la cumpărături” și in căutarea țărilor unde pot încălca chiar și legile existente ca mai apoi să trimită muncitorii în țări cu legi mai bune și controale mai eficiente. Acest fapt nu afectează doar țara respectivă ci toată piața muncii europene cât și competiția dintre companiile din toată Europa. Regulile mai slabe și muncitorii cu slabe șanse de apărare joacă de asemenea un rol foarte important în scăderea siguranței traficului rezultând o creștere a numărului incidentelor și a victimelor în toată Europa.

(b) Dacă la punctul (a) ar putea să pară ca iau apărarea țărilor vest europene (după cum le-ar place celor de la UNTRR și altor uniuni ale transportatorilor să mă acuze), eu apăr defapt drepturile muncitorilor si conform Tratatelor Europene apăr deasemenea libertatea noastră de mișcare echitabilă deoarece cu cât mai multe companii merg în țările unde pot încălca legile și să plătească mai puțin, cu atât mai puține șanse avem noi ca muncitori să ne exercităm dreptul la libertatea de mișcare și avem mai puține șanse de a primi o plată decentă cât si respectarea multor altor drepturi (această motivație se aplică și regulilor stabilite de Directiva 96/71/CE dar voi reveni cu detalii despre aceasta într-o altă scrisoare deschisă). Bazandu-mă pe această motivație solicit Comisiei Europene (care este ”gardianul Tratatelor Europene” după cum des menționează în comunicatele de presă) să investigheze și să apere dreptul muncitorilor la libertatea de mișcare împotriva abuzului de libertatea serviciilor și de asemenea să le apere dreptul la condiții de muncă decente și echitabile. Am lucrat personal pentru mai mult de 3 ani în Europa de vest și de nord fără a munci vreodată în vreo țară est Europeană. N-am condus niciodată un camion al companiei angajatoare in Slovacia, țara unde mi se încheiase contractul de muncă. Am trăit în camion în vestul Europei dar am fost plătit conform legilor Slovace cu un salariu aproximativ de 350 euro. Lucrând pentru acest slariu este ca și cum ai fi pus în lanțuri financiare care îți restricționează libertatea de mișcare și nu numai. A pretinde că diurna (indemnizația zilnică) este salariu sau chiar și un bonus este o mare minciună iar transportatorii folosesc această minciună pretutindeni dar am argumente importante împotriva acestei minciuni.

Pentru a-mi susține afirmațiile privitoare la migrarea transportatorilor din vest spre est folosesc un articol publicat de capital.ro care ne arată că la începutul lui 2017 în România erau 9 comapnii cu peste 300 de camioane (fiecare) iar 6 dintre ele au capital străin (mai multe detalii în articol). În Slovacia, conform informațiilor pe care le dețin, Bring Trucking A.S. se află intre primele două companii și are la bază capital norvegian (Grupul Posten/Bring este o companie de stat norvegiană). Aceste companii îsi folosesc camioanele în mod principal în țarile vest și nord europene dar întrebarea care se pune este dacă împartășesc în mod corect tarifele vestice cu șoferii lor estici și dacă sunt corecți cu consumatorii vestici, cu muncitorii vestici si dacă aceasta este competiție corectă între companii?

(c) Deoarece Ministerul Român al transporturilor folosește Regulamentul CE 561/2006 ca scuză în raspunsul lor la întrebările mele, cred că Comisia Europeană ar trebui să confirme faptul că a fost întotdeauna foarte clar și evident că nu există nici o excepție pentru repausul săptămânal normal în Reculamentu 561/2006 și că cauza CEJ C-102/16 nu este relevantă deoarece oferă răspunsul la o altă întrebare. CEJ a răspuns întrebării dacă este interzis sau nu să se efectueze repausul săptămânal normal în vehicul, nu întrebării daca există sau nu o excepție de la obligația de a oferi cazare muncitorului detașat/delegat pe parcursul repausului săptămânal normal.

(d) După cum am menționat deja multe țări ar trebui să răspundă întrebărilor anterioare, nu doar România. Am luat România ca exemplu pentru că sunt român și pot citi legile românești. În Europa probabil sunt cazuri similare chiar dinaintea aderării României la Uniunea Europeană. Rezolvând aceste probleme doar la nivelul României nu va rezolva problemele la nivel European.

(e) Neoferind același nivel de protecție șoferilor comparativ cu cea oferită tuturor celorlalți muncitori în ceea ce privește repausul săptămânal normal consider a fi discriminare în funcție de meseria practicată. și încalcă cel puțin articolele 21 si 31 din CARTA DREPTURILOR FUNDAMENTALE A UNIUNII EUROPENE oferindu-mi motivația de a solicita ajutorul Comisiei Europene.

(f) Toată confuzia asta în care funcționează sectorul transporturilor crează o gravă încălcare a Articolului 47 din CARTA DREPTURILOR FUNDAMENTALE A UNIUNII EUROPENE, reducând șansele muncitorilor de a benefica de dreptul la o cale de atac eficientă și la un proces echitabil.

Sunt român, am fost angajat în Slovacia de Bring Trucking A.S. dar am fost coordonat pentru aproximativ 2.5 ani în mod principal de catre Bring Cargo BV din Zwijndrecht, Olanda, în timp ce nu am putut să mă înscriu într-un sindicat din Olanda pentru că nu aveam un contract olandez. Pentru aceste companii am condus și am lucrat în Franța, Belgia, Olanda, Germania, Danemarca și Norvegia dar niciodată în Slovacia. După cum puteți remarca libertatea mea de asociere garantată de Articolul 12 din CARTA DREPTURILOR FUNDAMENTALE A UNIUNII EUROPENE nu este apărată în mod adecvat de către legile europene.

Aici pot introduce una dintre legile ”OPȚIONALE” pentru a fi respectate de către companii și despre care am vorbit în precedenta mea scrisoarea deschisa: Regulamentul (CE) No. 593/2008 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 17 iunie 2008 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Roma I). Ar fi fost de ajutor să am acces direct la un sindicat care ar fi putut să mă ajute în Olanda.

Scriind aceste lucruri în mod public mă expun angajatorilor care vor evita să mă angajeze pe viitor și voi fi în fruntea listei lor negre, motiv pentru care tututor celorlalți muncitori le este frică să vorbească despre dificultățile lor. Este o frică foarte bine cunoscută de companii și de politicienii care le susțin și în consecință este foarte bine exploatată. I’m Solicit Comisiei Europene și instituțiilor adiacente să-mi ofere suport legal, suport financiar și consiliere pentru a descoperi dacă practicile grupului Posten/Bring respectă legile deoarece eu personal contest vehement acest aspect. Doresc să dovedesc în fața instanței de judecată conceptele despre care vorbesc în aceste scrisori și care afectează mulți șoferi din toată Europa. Vă solicit ajutorul pentru a avea acces la o cale de atac eficientă și un proces echitabil. (Bring plătea de asemenea la kilometru dacă conduceam mai mult de aproximativ 9700 km/lună). Sunt prea multe țări implicate și prea multe legi pentru a-mi permite să-mi apăr drepturile într-o formă eficientă și echitabilă. Sunt probleme ce privesc legile muncii, tratatele Uniunii Europene, drepturile omului, drepturile fundamentale ale UE, de siguranța muncii și a sănătății. În același timp nu pot să-mi compar puterea economică cu cea a grupului Posten/Bring și să fiu capabil să obțin un nivel corect al apărării, în mod special pentru că personal consider că au obținut un imens avantaj ilegal și incorect folosind banii pe care ar fi trebuit să-i plătească atât mie cât și tuturor celorlalți colegi de-ai mei care au lucrat pentru ei în condiții similare. O economie de cel puțin 1000 euro pe lună (comparând cu un șofer Norvegian sau Danez) înmulțit cu 300 de muncitori pe o perioadă de 12 luni rezultă că ar fi obținut un avantaj de cel puțin 3.6 milioane de euro într-un singur an, bani care pot fi folosiți împotriva a 1 sau 2 muncitori care ar porni o asemenea luptă.

Scriu pentru că eu cred că sectorul transporturilor europene (în mod special transportul internațional) a mers mult prea departe cu exploatarea muncitorilor și pentru că publicul ar trebui să știe despre ceea ce se întâmplă. Invit pe oricine dorește să ajute în lupta pentru dreptate în sectorul transporturilor și de asemenea pentru siguranța drumurilor să solicite informații Comisiei Europene, membrilor Parlamentului European și politicienilor din propriile țări privitoare la problemele expuse în aceste scrisori deschise.

Ajutând muncitorii est europeni să lupte pentru drepturile lor va ajuta de asemenea muncitorii vest europeni să-și conserve și chiar să-și îmbunătățească propriile drepturi.

Dacă cineva dorește să ajute micul dar hotărâtul sindicat român SLT în lupta lor pentru transport echitabil vă rog să-i contactați sau puteți contacta Federația Europeană a muncitorilor din transporturi (ETF) – Secțiunea transport rutier pentru a obține mai multe informații despre SLT.

Mai jos regăsiți răspunsurile primite la prima scrisoare deschisă:

Raspunsul comisarului european al transporturilor doamna Violeta Bulc

Ms Violeta Bulc Answer

Răspunsul Ministerului Transporturilor pagina 1:

Ministerul Transporturilor answer - Page 1

Răspunsul Ministerului Transporturilor pagina 2:

Ministerul Transporturilor answer - Page 2

Raspunsul Inspecției Muncii pagina 1:

Inspectia muncii answer - Page 1

Raspunsul Inspecției Muncii pagina 2:

Inspectia muncii answer - Page 2

Comments

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: